E-Auto und Getriebe

[Leibhaftiger]

Die Frage ist doch: Kaufe ich mir ein Auto für das, was ich jeden Tag mache, für das, was ich einmal im Jahre mache, oder alle 10 Jahre? Und was mache ich eigentlich wie oft?
...

Genau das wäre das richtige Vorgehen, macht aber halt niemand. Die Regel ist immer das: Man kauft sich ein Auto, das man möchte, und überlegt sich im Nachgang die Argumente dafür.

Für die allermeisten Autofahrer in Deutschland würde ein BEV einwandfrei und mit nur sehr kleinen Verhaltensanpassungen funktionieren. Ich verstehe aber, dass man da unsicher ist und Neues prinzipiell schwer anzunehmen ist. Vor allem, wenn man nicht nur Vorteile davon hat.

Zum Thema Reichweite: Bevor es das iPhone gab, hielten Handyakkus 1-2 Wochen, manche sogar noch länger. Als dann Apple das erste iPhone vorgestellt hat war der Aufschrei riesig: "Jeden Tag aufladen, manchmal sogar mehrmals? Wer soll sowas benutzen, mein Nokia 3210 hält 3 Wochen. Was soll man machen, wenn man im wochenlang Dschungel festsitzt und telefonieren muss? ....."
Und heute? Ist es total normal, jeden Abend sein Handy anzustecken, es gibt überall USB Ladestecker (sogar in Bussen und Bahnen!) und kein Mensch achtet beim Kauf mehr auf die Akkulaufzeit. Viellicht bin ich zu optimistisch, aber ich denke in 5-10 Jahren schreit auf keiner mehr nach Reichweite, sondern schaut nur noch nach der Ladezeit. Und dann sind 20 min Pause nach 3 Stunden Autobahnfahren normal und keiner fährt mehr Harakiri-5-Stunden-am-Stück und mehr.

 

[kberg10]

Vielen Dank für die Antworten. Es gibt jede Menge Argumente die man abwägen kann.
Im Prinzip stehen mind 1 x im Jahr Hängerfahrten über 400 km im Stück an. Dazwischen sind tägliche Bergfahrten zu bewältigen. Einmal pro Woche Fahrt über 150 km.

 

[Uranus]

Ich hab ein ähnliches Fahrprofil. Tägliche Pendlerfahrten von ca. 45km und ab und zu eine längere Fahrt oder mit Hängerbetrieb bis 1,5to. Lademöglichkeit daheim über PV und PV-Speicher.

Daher ist es bei mir ein gebrauchter PHEV geworden. Die Pendlerfahrten gehen per E-Antrieb, der Langstreckenanteil ist halt dann ein überwiegender Benzinerbetrieb.
Der E-Antrieb sitzt im Getriebe integriert in meinem Modell, wird aber auch über das Automatikgetriebe übersetzt wie der Benziner. Zulässige Anhängelast ist aber nur 1,7 to.

 

[inselino]

Ich sehe bei meinem Ioniq5 schon einen Unterschied im Verbrauch, wenn die Straße richtig nass ist. (Höherer Rollwiderstand bedeutet mehr Leistungsanforderung) Macht schnell mal 1-2 kWh/100km aus (7-10% Steigerung). Das hab ich im Verbrenner quasi nie bemerkt.

Das halte ich aber für eine fehlerhafte Wahrnehmung. Denn beim Verbrenner wird dein Durchfluss selten so angezeigt wie die Restkilometer beim E-Auto und durch die unterschiedlichen Tankkapazitäten ist die relative Abweichung höher.
Bevor es aber groß abschweift hier ein paar Ideen woran ich denke, dass das liegt:
a) Ich vermute der Benzinverbrauch wird nciht so exakt gemessen wie die elektrische Leistung der batterien (da letztlich in jedem Messgerät nur Spannungen gemessen werden ist es auch in E-Autos viel einfacher)
b) Die "Rest km" im E-Auto finden viel mehr Beachtung als vergleichbare Anzeigen im Verbrenner wo es letztenendes auch nur ne andere Anzeige der Tanknadel ist.
c) Die "Tankgröße" ist im Verbrenner höher, ein Regentag mittelt sich auf eine Tankladung gesehen also besser raus als beim E-Auto.


Aber nun zurück zur Ursprungsfrage. Ich verstehe immer noch die Ursprungsfrage nicht. Ich bin auch Chemiker und kein Maschinenbauer aber meine Annahme war, dass das Getriebe im Verbrenner doch primär um die Unzulänglichkeiten bei der Übersetzung des Motors ausgleicht. Das hat wenig bis gar nichts mit der Frage nach dem Anhängerziehen zutun. Insbesondere beim Anfahren wo eben viel Drehmoment benötigt wird gewinnt das E-Auto durch den endlosen Drehmoment doch?
Und der höhere Verbrauch sollte eben physikalisch bei beiden gleich sein, auch wenn er sich vielleicht irgendwo in der "Wahrnehmung" oder dem "gefühlten" Verbrauch unterscheidet.
Und klar ne Grenze gibt es immer, bei beiden Autos. ich werde auch mit nem Verbrenner Fiat Punto keinen LKW abschleppen.

 

[wasmachen]

Sag das nicht...
https://youtu.be/TuyJF0XatGw?si=3Ju2nF8oLZ_tgE0X

 

[inselino]

Habe sowas schon befürchtet

 

[kberg10]

Habe sowas schon befürchtet

Ich gehe davon aus dass es einen ungünstigen unteren Drehzahlbereich gibt. Das war bei Elektromotoren bis dato so, aber vielleicht kann mich jemand vom Gegenteil überzeugen. Ich fahre seit einem halben Jahr mit einem Automatikgetriebe, ist echt super, man merkt überhaupt nicht vom
schalten, ist ein DSG mit 7 Gängen. Vorher kam nur der Knüppel in Frage.

 

[Leibhaftiger]

Das halte ich aber für eine fehlerhafte Wahrnehmung. Denn beim Verbrenner wird dein Durchfluss selten so angezeigt wie die Restkilometer beim E-Auto und durch die unterschiedlichen Tankkapazitäten ist die relative Abweichung höher.
....

Ich verstehe Deinen Gedankengang, ist aber nicht ganz richtig. Ich rede nicht von Durchschnittsverbrauch zu Restkilometer, sondern von Durchschnittsverbrauch (l/100km) zu Durchschnittsverbrauch (kWh/100km). Tankkapazitäten o.ä. sind also nicht in der Gleichung enthalten.
Im Geschäft haben wir es auf Erprobungen/Dauerläufen fast wissenschaftlich festgestellt, aber auch im privaten sehe ich es an meiner Stammstrecke: Im Sommer bei trockenem Wetter komme ich auf ca 15 kW/h/100km, sobald es richtig regnet sind es ca 17 kWh/100km.
Man merkt beim BEV einfach durch die hohe Effizient jede kleine Abweichung in den Rahmenbedingungen.

Und der höhere Verbrauch sollte eben physikalisch bei beiden gleich sein, auch wenn er sich vielleicht irgendwo in der "Wahrnehmung" oder dem "gefühlten" Verbrauch unterscheidet.

Wenn man ganz genau ist (physikalisch), ist die Arbeit, die Aufgewendet werden muss gleich, der Verbrauch nicht. Aber das geht etwas zu weit ins Detail.
Fakt ist: Wenn man viel Langstrecke mit einem schweren Anhänger fahren muss, ist ein BEV vielleicht nicht die komfortabelste Art das zu tun. Die Reichweite sinkt, damit steigt die Anzahl der Ladepausen (die mit Anhänger echt kein Vergnügen sind) und damit wiederum die Reisezeit nicht unerheblich.

PS: Wenn das Verbrenneraus dazu führt, dass die Holländer mit ihren Wohnwägen nicht mehr nach Italien fahren (weil zu anstrengend), sondern im eigenen Land bleiben und damit nicht mehr "unsere" Autobahnen verstopfen, soll mir das nur recht sein.

 

[VENEREA]

Also meinen Tesla kann ich wenn ich will so fahren dass er 100%-10% 360-380 Kilometer kommt.
Aber auch Anschlag A9 nach Bayreuth hin und zurück das schafft er gerade so ( 180 Kilometer)

Mit dem Touran habe ich von gemäßigter Fahrweise zu Anschlag was geht nie dass doppelte Verbraucht.
Also ich kann es nicht erklären aber ich sehe dass auch nach jetzt fast 30.000 Kilometern rein elektrisch.
Aber alles gut für mich immer noch die beste Entscheidung beim Autokauf.

1 mal im Jahr nach Italien
5-8 mal mehr als 300 Kilometer am Tag.
Rest wird das Auto in der Arbeit geladen.
In den letzten 4 Monaten war ich wenn es hochkommt 4-5 mal außerhalb laden.
Aber das muss wie alles zu seinem eigenen Fahrprofil passen, bei mir passt es super.

Gruß Sebastian

 

[uli2003]

geht sehr viel "im Rauschen unter".

Wie soll das denn gehen? Alle Parameter sind gleich, lediglich der Wirkungsgrad des Antriebsaggregates unterscheidet sich.
Da geht nix unter, der Tank ist nach 500 leer, der Akku nach 200 (Beispiele).
Beides kann man recht konstant beobachten. Der einzige Unterschied: Man hat weniger Energie an Bord und muss früher nachladen.
Und wer den Verbrenner mal richtig fordert, hat meist noch genug Reserve bis zum Ziel. Wenn ich aber schon zum Erreichen eines ferner gelegenen Zieles mit der Akkuladung haushalten muss, fällt ein lockerer Umgang mit dem Verbrauch gefühlt viel schneller auf.

 

[wasmachen]

Ich fahre seit einem halben Jahr mit einem Automatikgetriebe, ist echt super, man merkt überhaupt nicht vom
schalten, ist ein DSG mit 7 Gängen. Vorher kam nur der Knüppel in Frage.

...du fährst kein Automatik, sondern n DoppelkupplungsSchaltGetriebe.

Merkste spätestens dann, wenn du die Doppelkupplung runtergeritten hast. Merke: die Konstruktion verschleißt grundsätzlich mit jedem Schaltvorgang, da hast du mal keinen Einfluss drauf.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Doppelkupplungsgetriebe

 

[uli2003]

...du fährst kein Automatik, sondern n DoppelkupplungsSchaltGetriebe.

?

Natürlich ist das ein automatisch geschaltetes Getriebe.

 

[Daniboy]

Ich habe einen Citroen C3, da nennt es sich "automatisiertes Schaltgetriebe".
(das geht automatisch, oder auch mit den Wipphebeln am Lenker, es gibt keine Parkstellung wie bei einer echten Automatik).

 

[uli2003]

Dennoch ist es eine Automatik. Egal ob mit Riemen, Drehmomentwandler, einer oder zwei Kupplungen.

 

[kberg10]

Ich verstehe Deinen Gedankengang, ist aber nicht ganz richtig. Ich rede nicht von Durchschnittsverbrauch zu Restkilometer, sondern von Durchschnittsverbrauch (l/100km) zu Durchschnittsverbrauch (kWh/100km). Tankkapazitäten o.ä. sind also nicht in der Gleichung enthalten.
Im Geschäft haben wir es auf Erprobungen/Dauerläufen fast wissenschaftlich festgestellt, aber auch im privaten sehe ich es an meiner Stammstrecke: Im Sommer bei trockenem Wetter komme ich auf ca 15 kW/h/100km, sobald es richtig regnet sind es ca 17 kWh/100km.
Man merkt beim BEV einfach durch die hohe Effizient jede kleine Abweichung in den Rahmenbedingungen.


Wenn man ganz genau ist (physikalisch), ist die Arbeit, die Aufgewendet werden muss gleich, der Verbrauch nicht. Aber das geht etwas zu weit ins Detail.
Fakt ist: Wenn man viel Langstrecke mit einem schweren Anhänger fahren muss, ist ein BEV vielleicht nicht die komfortabelste Art das zu tun. Die Reichweite sinkt, damit steigt die Anzahl der Ladepausen (die mit Anhänger echt kein Vergnügen sind) und damit wiederum die Reisezeit nicht unerheblich.

PS: Wenn das Verbrenneraus dazu führt, dass die Holländer mit ihren Wohnwägen nicht mehr nach Italien fahren (weil zu anstrengend), sondern im eigenen Land bleiben und damit nicht mehr "unsere" Autobahnen verstopfen, soll mir das nur recht sein.

Da kenn ich noch welche die die Straßen verstopfen. (Wenn man im Glashaus sitzt, soll man nicht mit Steinen werfen)

 

[seschmi]

Wie soll das denn gehen? Alle Parameter sind gleich, lediglich der Wirkungsgrad des Antriebsaggregates unterscheidet sich.
Da geht nix unter, der Tank ist nach 500 leer, der Akku nach 200 (Beispiele).
Beides kann man recht konstant beobachten. Der einzige Unterschied: Man hat weniger Energie an Bord und muss früher nachladen.
Und wer den Verbrenner mal richtig fordert, hat meist noch genug Reserve bis zum Ziel. Wenn ich aber schon zum Erreichen eines ferner gelegenen Zieles mit der Akkuladung haushalten muss, fällt ein lockerer Umgang mit dem Verbrauch gefühlt viel schneller auf.

Beim Verbrenner ist der Wirkungsgrad halt stark von der abgerufenen Leistung abhängig. Such mal nach „Muscheldiagramm“.

Das führt dazu, dass gerade große Verbrenner bei Teillast sehr ineffizient werden - fahr mal mit einer Corvette im Stadtverkehr. Da braucht man vielleicht 15 PS, muss aber 8 riesige Zylinder bewegen.

Das kommt dem Verbrenner dann bei hoher Last entgegen. Da geht der Wirkungsgrad von „katastrophal“ auf „ziemlich schlecht“. Beim E-Motor ist er schon bei Teillast hoch. Dieser Vorteil schwindet bei Vollast.

Die Fortschritte der letzten 20 Jahre im Motorenbau sind ja vor allem bei Teillast: Downsizing, Zylinderabschaltung etc. Der maximale Wirkungsgrad beim Diesel ist in der Zeit vielleicht von 42 auf 45 Prozent gestiegen, also nicht merklich.

 

[seschmi]

Ich gehe davon aus dass es einen ungünstigen unteren Drehzahlbereich gibt. Das war bei Elektromotoren bis dato so, aber vielleicht kann mich jemand vom Gegenteil überzeugen. Ich fahre seit einem halben Jahr mit einem Automatikgetriebe, ist echt super, man merkt überhaupt nicht vom
schalten, ist ein DSG mit 7 Gängen. Vorher kam nur der Knüppel in Frage.

Einfach mal Probefahren. Das Eindrucksvolle beim E-Auto ist ja gerade der Antritt aus dem Stand. Das Drehmoment liegt praktisch von Drehzal 0 rpm an.

Reinsetzen und aufs Gas drücken, dann ist die Frage geklärt.

 

[uli2003]

Beim Verbrenner ist der Wirkungsgrad halt stark von der abgerufenen Leistung abhängig. Such mal nach „Muscheldiagramm“.

Das ist mir schon klar. 30% sind schon nahezu das erreichbbare Maximum. Lässt sich ja prima nachvollziehen, siehe Post von mir weiter oben.

Dadurch geht aber nichts unter, denn der gebildete Mittelwert ist nahezu konstant. Daher kann es auch keine gefühlten Ausreißer beim E geben. Bei einem Wirkungsgrad nahe 100% (oder lass es nach Abtrieb und Reibung 92-95 sein) fällt jeder Mehrverbrauch am Ende natürlich direkt auf.
Und wenn dann noch die Rekuperation weniger wird oder wegfällt, wird der Akku noch schneller leer.

 

[Leibhaftiger]

Wie soll das denn gehen? Alle Parameter sind gleich, lediglich der Wirkungsgrad des Antriebsaggregates unterscheidet sich.
Da geht nix unter, der Tank ist nach 500 leer, der Akku nach 200 (Beispiele).
Beides kann man recht konstant beobachten. Der einzige Unterschied: Man hat weniger Energie an Bord und muss früher nachladen.
Und wer den Verbrenner mal richtig fordert, hat meist noch genug Reserve bis zum Ziel. Wenn ich aber schon zum Erreichen eines ferner gelegenen Zieles mit der Akkuladung haushalten muss, fällt ein lockerer Umgang mit dem Verbrauch gefühlt viel schneller auf.

Ich will hier jetzt keine fachliche Abhandlung über Verbrenner-Applikation schreiben (zumal ich das auch nicht könnte, da selber kein Applikateur), versuche aber mal es zu vereinfachen: Wie viel Kraftstoff eingespritzt wird, hängt von sehr vielen Faktoren ab (Temperaturen, Lastanforderung, Emissionen, Drehzahl, Gang, Geschwindigkeit, Kraftstoffqualität uvm), das sind sehr komplexe Kennfelder, die je nach Situation versuchen, das Optimum für den Nutzer darzustellen. (Stichwort: "Fahrbarkeit"). Das ist beim E-Antrieb deutlich einfacher. (Mit einer der Gründe, wieso E-Auto entwickeln so viel einfacher ist, als Verbrenner. Das mechanische bauen eines Motors ist hierbei nicht der springende Punkt) Da ist es fast so: Mehr Leistung benötigt => Mehr Strom rein.

Deswegen ist die Gleichung: "Gleiche Leistung, verbraucht die gleiche Energie" nicht so simpel darzustellen. Ein Verbrenner benötigt schon einen gehörigen Teil des Kraftstoffs "nur um zu laufen". Daher fallen kleine Unterschiede in der Leistungsanforderung (z.B. Regen) beim BEV auf und beim Verbrenner nicht. Natürlich sind rein physikalisch auch beim Verbrenner die Unterschiede da, aber aufgrund der komplexen Steuerung (siehe oben), fallen sie (fast) nicht ins Gewicht. Mit entsprechender Messtechnik lässt sich das auch messen und aufzeichnen, die Boardmittel zeigen das aber nicht an.

Ich hoffe es ist jetzt etwas klarer, was ich meine. Wenn Ihr mir nicht glauben möchtet, redet ruhig mit dem Fahrzeugentwickler Eures Vertrauens. Der wird Euch die Themen (hoffentlich) bestätigen. Wie gesagt, wurde bei uns alles in entsprechenden Prüfständen und vor allem realen Fahrversuchen nachgewiesen.

 

[uli2003]

Deswegen ist die Gleichung: "Gleiche Leistung, verbraucht die gleiche Energie" nicht so simpel darzustellen.

Das hat doch niemand gesagt. Natürlich ist der Wirkungsgrad von vielen Faktoren abhängig.

Ich sprach von einem Mittelwert des Verbrauchs. Und wenn ich den bei meinen Verbrennern über größere Strecken bilde, komme ich auf einen schon sehr konstanten Verbrauch an Kraftstoff. Das da nun Anteile mit gutem oder schlechtem Wirkungsgrad dabei sind ist logisch und völlig egal.
Eine 5 km Fahrt ist sicherlich keine brauchbare Referenz, so dumm bin ich nun auch nicht.

Und gleiches lässt sich mit dem Elektrofahrzeug machen.

 

[Leibhaftiger]

Jetzt bin ich verwirrt. Na klar ist über einen großen Zeitraum der Verbrauch relativ konstant, Ausreisser Mitteln sich ja aus. Das ist doch aber einfache Statistik und hat nix mit der Antriebsart zu tun.

Vielleicht verstehe ich es auch falsch, aber es ging doch darum, wieso und ob beim BEV sich diverse Themen stärker im Verbrauch zeigen als beim Verbrenner. Und ja, das ist so. Warum habe ich versucht oben zu erklären.

 

[uli2003]

Ausreisser Mitteln sich ja aus

Exakt, und das machen sie beim BEV auch. Ist nur auffälliger, weil wesentlich weniger Energie an Bord ist.

Beispiel: Freie Autobahn, den E-Wagen mal richtig touren lassen, Akku halb leer.
Gleiches mit dem Benziner - Tank ein Viertel leer, weil halt viel mehr Energie an Bord ist. Gefühlt nach Ladeanzeige hat Elektro mehr verbraucht, stimmt aber nicht. Ist nur weniger drin.

 

[Leibhaftiger]

OK, lassen wir das. Ich glaube wir reden aneinander vorbei, oder Du verstehst nicht, was ich geschrieben habe. Ist aber auch egal, es gibt gottseidank wichtigeres

 

[uli2003]

Ich verstehe absolut was du meinst. Das ist ja auch nicht falsch. Ich bezog mich auf diese Aussage von dir:

Beispiel: Ich sehe bei meinem Ioniq5 schon einen Unterschied im Verbrauch, wenn die Straße richtig nass ist. (Höherer Rollwiderstand bedeutet mehr Leistungsanforderung) Macht schnell mal 1-2 kWh/100km aus (7-10% Steigerung). Das hab ich im Verbrenner quasi nie bemerkt.

Du hast das beim Verbrenner nicht gemerkt, weil du einfach weniger Bewegung in der Tankanzeige hast, gegenüber der Ladeanzeige im E.
Oder meinst du der Verbrenner würde den Rollwiderstand eliminieren?
Es geht nur um die gefühlte Wahrnehmung. Dem 60kwh Akku müsstest du einen 18 Liter Tank entgegensetzen. Dann siehst du auch jeden Mehrverbrauch
(Davon abgesehen sind die Tanknadeln natürlich entsprechend verzögert angesteuert, damit sie nicht schwanken wie ein Schiff auf hoher See.)

 

[Leibhaftiger]

Mensch Uli, es geht nicht um den Akkustand oder den Tankfüllstand, sondern um den Durchschnittsverbrauch für die entsprechende Fahrt. Ich versuche es noch ein letztes Mal mit einem Beispiel, dann ist aber auch gut

Ich hatte auf einer sehr typischen Strecke mit meiner letzten C-Klasse (220d) immer einen Verbrauch von ca 6L/100km Diesel, schwankend um ca 0,3-0,5l, je nach Verkehr etc. Ob die Straße nass war oder nicht, hat aber (subjektiv, ich habe keine Buch geführt) nichts ausgemacht. Mit meinem Ioniq habe ich jetzt auf derselben Strecke einen Verbrauch von ca 15 kWh/100km, auch hier schwankend um ca 0,5 je nach Verkehr etc. Sobald aber die Straße richtig nass ist, bewegt sich der Verbrauch im Bereich 17kWh/100km (mit denselben Schwankungen). Das ist einfach deutlich auffälliger, völlig unabhängig von der mitgeführten Energiemenge, da die in dieser Betrachtung irrelevant ist.

Oder meinst du der Verbrenner würde den Rollwiderstand eliminieren?
...

Nein, natürlich nicht. Man sieht den Anstieg nur nicht so deutlich im Verbrauch, da wie im vorigen Beitrag geschrieben, er (das "mehr" an Rollwiderstand durch die nasse Straße) "im Rauschen der anderen Anforderungen und Steuergrößen" untergeht. Und und genau das war eigentlich der Punkt, auf den ich ganz am Anfang des Faden eigentlich raus wollte. (Mich aber anscheinend wirklich ungeschickt ausgedrückt habe)

Abschließend: Ich fand die Diskussion von allen Beteiligten bisher sehr zivil und sachgerichtet und freue mich, dass wir das noch können. Das Thema Elektromobilität hat ja sonst immer das Potential sehr emotional zu werden.