Ja, mach ich.
Schlagschrauber für Autoreifen
- Ersteller inselino
- Erstellt am
-
- Schlagworte
- auto schlagschrauber
joh.t.
ww-robinie
Völlig OT
Fahre ganzjährig Winterreifen, wechseln macht die Werkstatt meines Vertrauens.
Fahre ganzjährig Winterreifen, wechseln macht die Werkstatt meines Vertrauens.
Fichtenelch
ww-robinie
Etwas OT meinerseits:
Den finde ich viel zu schlapp.
Für Tellerkopfschrauben haben wir nur welche mit 1/2 Aufnahme. Den DTW300 zum Beispiel.
Der DTD 153 hat 170Nm Drehmoment, viel zu wenig aus meiner Sicht.
Bei einer 6er Tellerkopfschraube mag es gehen, bei 8er habe ich persönlich erlebt das es nicht reicht.
Die Schlagschrauber mit 1/4 Aufnahme habe ich immer für die Befestigung von PV Modulen genommen.
Zum Schmiermittel auf den Schrauben:
Kenne ich persönlich nur im Windkraftanlagenbau.
Da werden die Bolzen teilweise mit 4000 Nm angezogen, da braucht man das wohl.
Der Anzug erfolgt mittels Hydraulik
Schrauber.
Aber da meine Berufung Zimmerer ist will ich mich da nicht zu weit aus dem Fenster lehnen.
Ich habe so einen Hydraulik Schrauber aber schon gesehen.
ich habe zwar vorne den Bosch Drehschlagschrauber empfohlen, aber ich nutze den nur zum lösen.
Mir hat mal die Firma mit den drei Buchstaben A*U an meinem Mazda 6 die Muttern, mittels Schlagschrauber so fest geknallt, das beim Wechsel auf die Sommerreifen 6 oder 7 Bolzen sich mitgedreht haben und ausgebohrt werden mussten.
Seither weise ich meine Werkstatt ausdrücklich darauf hin, dass die Radschrauben nicht mit dem Schlagschrauber festgezogen werden, kann natürlich nur hoffen, dass die sich daran halten.
Ich kontrolliere die Radschrauben sofort mit der Hand und nach 50-100 Km nochmal mit dem Drehmomentschlüssel.
Bin ein gebranntes Kind, vor 20-30 Jahren hat sich bei mir am Anhänger ein Rad gelöst und Felgen, Schrauben und Bremstrommel ruiniert bevor ich es gemerkt habe.
Verloren habe ich es damals Gottseidank nicht, war übrigens ich selber der es vergessen hatte, viel um die Ohren ein, zwei Unterbrechungen und schon war es passiert.
Mir hat mal die Firma mit den drei Buchstaben A*U an meinem Mazda 6 die Muttern, mittels Schlagschrauber so fest geknallt, das beim Wechsel auf die Sommerreifen 6 oder 7 Bolzen sich mitgedreht haben und ausgebohrt werden mussten.
Seither weise ich meine Werkstatt ausdrücklich darauf hin, dass die Radschrauben nicht mit dem Schlagschrauber festgezogen werden, kann natürlich nur hoffen, dass die sich daran halten.
Ich kontrolliere die Radschrauben sofort mit der Hand und nach 50-100 Km nochmal mit dem Drehmomentschlüssel.
Bin ein gebranntes Kind, vor 20-30 Jahren hat sich bei mir am Anhänger ein Rad gelöst und Felgen, Schrauben und Bremstrommel ruiniert bevor ich es gemerkt habe.
Verloren habe ich es damals Gottseidank nicht, war übrigens ich selber der es vergessen hatte, viel um die Ohren ein, zwei Unterbrechungen und schon war es passiert.
fried.chycken
ww-esche
Ich hab den halt jetzt, für Montagearbeiten ist er OK. Ich bin auch kein Zimmerer
ich wechsel öfter Getriebe als dass ich Dachstühle Stelle... Beim Kumpel haben wir Holzdecke eingezogen, der hat glaube ich tatsächlich einen dtw300. Da hat der kleine nur Schalung geschraubt
seschmi
ww-robinie
Das ist halt eine relativ teure Lösung - das Gummi der Winterreifen ist ja weicher, besonders bei höheren Temperaturen fährt sich das sehr schnell ab. Dann sind sie als Winterreifen nicht mehr zu gebrauchen.
Da rechnet sich ein zweiter Satz Reifen schnell. Oder Ganzjahresreifen, die sind so mittelhart, aber bei richtigem Schnee nicht mit echten Winterreifen vergleichbar. Aber an vielen Orten gibt es ja sowieso nie richtigen Schnee.
Winterreifen im Sommer wäre mir aber zu teuer, dafür fahre ich zu viel - die wären nach einem Sommer fertig. Da kann man zuschauen, wie das Profil weniger wird.
Fichtenelch
ww-robinie
Jo, ist auch alles vollkommen in Ordnung!Ich hab den halt jetzt, für Montagearbeiten ist er OK. Ich bin auch kein Zimmerer
Beim Kumpel haben wir Holzdecke eingezogen, der hat glaube ich tatsächlich einen dtw300. Da hat der kleine nur Schalung geschraubt
In deinem Fall ist der kleine wirklich die bessere Wahl.
seschmi
ww-robinie
Die müssen halt diese Zeichen mit der Schneeflocke tragen, was die meisten ja auch haben.
Die meisten Mietwagen haben ja Ganzjahresreifen, die Vermietfirmen wechseln die ja nicht. Wäre bei einigen hunderttausend Fahrzeugen ja auch viel Arbeit, sogar mit Schlagschrauber.
Bei uns spricht niemand davon und bis jetzt halten alle Räder, hingegen musste schon eine Nabe gewechselt werden wegen defektem Gewinde.
Gruss brubu
schrauber-at-work
ww-robinie
Och mache ich hin und wieder auch. Wenn am Ende der Wintersaison <5mm Profil drauf sind werden die noch restlos "verwertet" sprich runtergefahren. Ohne entsprechendes Profil funktioniert ein Winterreifen im im Winter nicht, das Profil muss sich ja freibrechen können.
Wenn mit einem ordentlichen Drehmomentschlüssel auf Nennmoment angezogen wurde ist das m.M.n. nicht nötig. Bei mir hat sich noch nie ein Rad gelöst, in guten Zeiten habe ich >60 Radsätze im Jahr montiert (hatte während des Studiums ein "Nebengewerbe", Montier- und Wuchtmaschine sind immer noch vorhanden und im Einsatz).
Gruß SAW
Markus627
ww-birnbaum
Mit welchem Drehmoment schraubt ihr eure Reifen denn fest? Steht bestimmt im Handbuch vom Auto, oder? Seit >10 Jahren mache ich das einfach per Hand nach Gefühl. Aber wahrscheinlich ist nen richtiger Drehmoment besser :S
Hallo,
die Reifen werden nicht fest geschraubt, die halten dank Luftdruck, nur die Felgen, Polo-Golf-Klasse 100-120 Nm und Transporter 160-180 Nm.
Hab noch nie ein Rad verloren, obwohl ich immer an der unteren Grenze bleibe beim Anzugmoment, da ich ja minimal schmiere, auch den Zentrierbund.
Nachziehen nach 50 km macht nur bei neuen Felgen Sinn, wegen des Lackes der unter dem Schraubendruck zerbröselt, ist der weg braucht man auch nicht nachziehen bzw. kann auch nicht.
Gruß Dietrich
die Reifen werden nicht fest geschraubt, die halten dank Luftdruck, nur die Felgen, Polo-Golf-Klasse 100-120 Nm und Transporter 160-180 Nm.
Hab noch nie ein Rad verloren, obwohl ich immer an der unteren Grenze bleibe beim Anzugmoment, da ich ja minimal schmiere, auch den Zentrierbund.
Nachziehen nach 50 km macht nur bei neuen Felgen Sinn, wegen des Lackes der unter dem Schraubendruck zerbröselt, ist der weg braucht man auch nicht nachziehen bzw. kann auch nicht.
Gruß Dietrich
Hallo,
Kupferpaste verhindert sehr sicher ein Festrosten und hält in kleinen Dosen (Messerspitze) die Schrauben gangbar, im Gegensatz zu dick eingeschmierten Gewinden, die Paste ist so zäh das man kaum noch per Hand drehen kann.
Übrigens, ein 1/2" Antrieb reicht beim PKW und Transporter auf jeden Fall, denn DL und gute Akkugeräte liegen um 1000 Nm oder sogar drüber.
Gruß Dietrich
Bei unseren Audis 120 NM, nach Handbuch.
Bei meinem kleinen Stadtauto dem Citroen C3 wird mit 90 +/- 10 Nm angezogen
ohne Fett auf Gewinde und Stirnfläche laut Wartungsanleitung.
(Ich hab hier nur eine französische Wartungsanleitung und die geben das an mit: 9 +/-1 "m.daN".
In der deutschen Betriebsanleitung steht dazu man soll in die Werkstatt...)
ohne Fett auf Gewinde und Stirnfläche laut Wartungsanleitung.
(Ich hab hier nur eine französische Wartungsanleitung und die geben das an mit: 9 +/-1 "m.daN".
In der deutschen Betriebsanleitung steht dazu man soll in die Werkstatt...)
kberg10
ww-robinie
Ich mag es einfach wenn die Schraube sich geschmeidig drehen lässt und nicht knarzt. Und beim Zentrierbund, wenn Stahlfelge dann am Bund festgammelt dass ich nur mit schweren Kantholz das Rad von der Nabe trennen kann, da bin ich auch nicht dafür.
Jeder wie er will.
Naja man kann ja eh etwas fetten, aber dann gelten halt andere Drehmomente.
Die Autohersteller müssen ja was angeben damit vergleichbare Werte rauskommen.
Speziell bei Gleitreibung reduziert sich beim Gefetteten die Reibung Stahl auf Stahl offenbar auf bis zu 1/10 (!) gegenüber Trocken. (Siehe Gleitreibungszahlen: https://de.wikipedia.org/wiki/Reibungskoeffizient )
Das ist schon viel, dann müsste man quasi im Extremfall mit nur einem 1/10 des Drehmomentes anziehen.
Beim Haftreibungskoeffizienten ist der Unterschied zwischen Gefettet und Trocken offenbar lange nicht so groß.
Die Autohersteller müssen ja was angeben damit vergleichbare Werte rauskommen.
Speziell bei Gleitreibung reduziert sich beim Gefetteten die Reibung Stahl auf Stahl offenbar auf bis zu 1/10 (!) gegenüber Trocken. (Siehe Gleitreibungszahlen: https://de.wikipedia.org/wiki/Reibungskoeffizient )
Das ist schon viel, dann müsste man quasi im Extremfall mit nur einem 1/10 des Drehmomentes anziehen.
Beim Haftreibungskoeffizienten ist der Unterschied zwischen Gefettet und Trocken offenbar lange nicht so groß.
Hallo,
andersrum wird ein Schuh draus, eine neue Schraube aus dem Karton geht ähnlich leicht eindrehen wie eine gepflegte Schraube, ein Hersteller wird kaum einen Eimer Gammelschrauben bevorraten um die Drehmomente zu ermitteln. Und was für neue Schrauben gilt kann man auf gepflegte Schrauben übertragen.
Rostige Radschrauben dagegen verhindern regelrecht ein korrektes Anziehen, da sie viel zu viel Reibung entgegen setzen.
Gruß Dietrich
andersrum wird ein Schuh draus, eine neue Schraube aus dem Karton geht ähnlich leicht eindrehen wie eine gepflegte Schraube, ein Hersteller wird kaum einen Eimer Gammelschrauben bevorraten um die Drehmomente zu ermitteln. Und was für neue Schrauben gilt kann man auf gepflegte Schrauben übertragen.
Rostige Radschrauben dagegen verhindern regelrecht ein korrektes Anziehen, da sie viel zu viel Reibung entgegen setzen.
Gruß Dietrich
inselino
ww-robinie
- Registriert
- 15. Januar 2017
- Beiträge
- 1.113
Also jetzt wird es wild.
Aber wir reden über Reibung und beruflich musste ich mich gerade mit Tribologie beschäftigen, da bin ich doch glatt wieder dabei. Offtopic sind wir ja schon länger.
Haft und Gleitreibung hat nichts mit Schmierung zutun sondern mit der Frage ob man einen ruhenden Gegenstand quasi gegen seine Haftung bewegt (Haftreibung) oder einen gleitenden Gegenstand bewegt.
In der Regel ist die Gleitreibung niedriger, wenn man die Haftreibung einmal überwunden hat gleiten die Dinge einfacher.
Als nächstes gehen da die Zahlen durcheinander. Wenn mein Reibungskoeffizient nur 1/10 eines anderen ist, brauche ich nicht 1/10 der Kraft sondern die 10fache Kraft um die gleiche Reibung zu erzeugen und das ist ja das, was ich erreichen will. In diesem Beispiel macht Haft- und Gleitreibung wenig Sinn, denn das hieße man möchte, dass die Schraube beim drehen so schwer geht, wie wenn man sie initial losdreht. Sowas geht logischerweise nicht da eine Schraube auch mit der immer größer werdenden Oberfläche arbeitet. Aber es gibt eben Prozesse, bei denen das relevant ist.
Je geringer die Gleitreibung, desto stärker "flutscht" es wenn es einmal in Bewegung ist. Dementsprechend stark ist aber auch der "Ruck" wenn man einmal die initale Haftreibung überwunden hat.
Wenn ich eine Kraft F aufwende um die Hafreibung zu überwinden dann liegt ja direkt danach noch die gleiche Kraft an, die aber nur noch gegen die Gleitreibung wirkt und damit was auch immer kräftig anschiebt. Daher ist die genaue Einstellung der Reibung an Maschinen eben auch eine Wissenschaft für sich.
Fett macht alles komplizierter denn da reiben dann nicht mehr die Körper direkt aufeinander für die es diese Reibungskoeffizienten gibt sondern beide gleiten auf einem Fettfilm der dann als Widerstand Strömungsdynamiken in kleinen Kavitäten mitbringt und spätestens da versteht es eh keiner mehr sondern man arbeitet nur noch mit Try and Error
Die Aussage, eine verrostete Schraube würde "zu viel Reibung" entgegensetzen ist aber auch wieder Quatsch, denn wenn ich eine Schraube mit 120Nm anziehe dann erzeugt die Schraube genau diese Gegenkraft in Form von Reibung egal ob die Reibung durch Rost oder durch glatten Stahl entsteht.
Was man sicherlich vermuten kann ist, dass eine verrostete/verlumpte Schraube pro Windung mehr Reibung erzeugt und durch Roststücke diese auch nicht gleichmäßig verteilt ist. Somit steigt die Gefahr, dass sich irgendwo ein Rostpartikel löst und dadurch schlagartig die Reibungskraft der Schraube sinkt. Das ist spekulativ aber an einem Vibrationsintensiven Gerät wie einem Auto für mich als Laien durchaus vorstellbar und wäre unschön.
Aber wir reden über Reibung und beruflich musste ich mich gerade mit Tribologie beschäftigen, da bin ich doch glatt wieder dabei. Offtopic sind wir ja schon länger.
Haft und Gleitreibung hat nichts mit Schmierung zutun sondern mit der Frage ob man einen ruhenden Gegenstand quasi gegen seine Haftung bewegt (Haftreibung) oder einen gleitenden Gegenstand bewegt.
In der Regel ist die Gleitreibung niedriger, wenn man die Haftreibung einmal überwunden hat gleiten die Dinge einfacher.
Als nächstes gehen da die Zahlen durcheinander. Wenn mein Reibungskoeffizient nur 1/10 eines anderen ist, brauche ich nicht 1/10 der Kraft sondern die 10fache Kraft um die gleiche Reibung zu erzeugen und das ist ja das, was ich erreichen will. In diesem Beispiel macht Haft- und Gleitreibung wenig Sinn, denn das hieße man möchte, dass die Schraube beim drehen so schwer geht, wie wenn man sie initial losdreht. Sowas geht logischerweise nicht da eine Schraube auch mit der immer größer werdenden Oberfläche arbeitet. Aber es gibt eben Prozesse, bei denen das relevant ist.
Je geringer die Gleitreibung, desto stärker "flutscht" es wenn es einmal in Bewegung ist. Dementsprechend stark ist aber auch der "Ruck" wenn man einmal die initale Haftreibung überwunden hat.
Wenn ich eine Kraft F aufwende um die Hafreibung zu überwinden dann liegt ja direkt danach noch die gleiche Kraft an, die aber nur noch gegen die Gleitreibung wirkt und damit was auch immer kräftig anschiebt. Daher ist die genaue Einstellung der Reibung an Maschinen eben auch eine Wissenschaft für sich.
Fett macht alles komplizierter denn da reiben dann nicht mehr die Körper direkt aufeinander für die es diese Reibungskoeffizienten gibt sondern beide gleiten auf einem Fettfilm der dann als Widerstand Strömungsdynamiken in kleinen Kavitäten mitbringt und spätestens da versteht es eh keiner mehr sondern man arbeitet nur noch mit Try and Error
Die Aussage, eine verrostete Schraube würde "zu viel Reibung" entgegensetzen ist aber auch wieder Quatsch, denn wenn ich eine Schraube mit 120Nm anziehe dann erzeugt die Schraube genau diese Gegenkraft in Form von Reibung egal ob die Reibung durch Rost oder durch glatten Stahl entsteht.
Was man sicherlich vermuten kann ist, dass eine verrostete/verlumpte Schraube pro Windung mehr Reibung erzeugt und durch Roststücke diese auch nicht gleichmäßig verteilt ist. Somit steigt die Gefahr, dass sich irgendwo ein Rostpartikel löst und dadurch schlagartig die Reibungskraft der Schraube sinkt. Das ist spekulativ aber an einem Vibrationsintensiven Gerät wie einem Auto für mich als Laien durchaus vorstellbar und wäre unschön.
ClintNorthwood
ww-robinie
Die Frage, ob die Betriebsanleitungen zum Radwechsel und die Vorgaben der Fahrzeughersteller durch die Meinungen einiger Hobbyschrauber nur noch reine Empfehlungen sind, dürfte die überwiegende Mehrheit der Leser mit Sicherheit verneinen.
Andererseits liest die Mehrheit ja auch die Bild-Zeitung.
Wer hat Akku-Schlagschrauber mit 1000 Nm wasauchimmer und mit 1/2 " Antrieb?
Andererseits liest die Mehrheit ja auch die Bild-Zeitung.
Nicht wenn ein moderner Berserker die Räder vorher angezogen hat.
Wer hat Akku-Schlagschrauber mit 1000 Nm wasauchimmer und mit 1/2 " Antrieb?
seschmi
ww-robinie
Das „Problem“ ist folgendes: Eigentlich geht es ja um die Spannung der Schraube (Vorspannung). Eine Schraube braucht eine gewisse Spannung, damit sie hält, die darf aber nicht so groß sein, dass sie abreißt. Logisch.
Weil man aber die Spannung in der Schraube nicht messen kann, misst man halt wie stark man dreht (Drehmoment). Je fester man dreht, desto mehr Spannung. Auch logisch.
Das gilt aber nur, so lange die Reibung im Gewinde „normal“ ist. Beispiel: Wenn eine Schraube völlig vergammelt ist, braucht es schon ein hohes Drehmoment, um sie überhaupt reinzudrehen, auch ohne jede Spannung. Deshalb verändert sich durch Schmierung das Verhältnis von Drehmoment zu resultierender Spannung.
Zum Glück sind die üblichen Schraubverbindungen so ausgelegt, dass sie in der Praxis trotzdem halten, weil‘s eben auch mit mehr oder weniger Spannung geht, und die auch nicht gleich abreißen. Wobei: Abreißen schafft man mit den genannten Schlagschraubern schon.
Ausnahmen gibt’s natürlich, Luft- und Raumfahrt sind solche Beispiele.
Kupferpaste ist übrigens chemisch ungünstig: Weil Kupfer edler ist als Eisen, fördert es die Korrosion des Eisens. Deshalb gibt es keramische Schmiermittel, die auch Hitzefest sind, aber nicht metallisch. Ich würde da aber immer den Empfehlungen des Herstellers folgen: Der gibt nicht nur vor, was das Drehmoment ist, sondern auch, unter welchen Bedingungen sich das in die korrekte Spannung übersetzt.
Weil man aber die Spannung in der Schraube nicht messen kann, misst man halt wie stark man dreht (Drehmoment). Je fester man dreht, desto mehr Spannung. Auch logisch.
Das gilt aber nur, so lange die Reibung im Gewinde „normal“ ist. Beispiel: Wenn eine Schraube völlig vergammelt ist, braucht es schon ein hohes Drehmoment, um sie überhaupt reinzudrehen, auch ohne jede Spannung. Deshalb verändert sich durch Schmierung das Verhältnis von Drehmoment zu resultierender Spannung.
Zum Glück sind die üblichen Schraubverbindungen so ausgelegt, dass sie in der Praxis trotzdem halten, weil‘s eben auch mit mehr oder weniger Spannung geht, und die auch nicht gleich abreißen. Wobei: Abreißen schafft man mit den genannten Schlagschraubern schon.
Ausnahmen gibt’s natürlich, Luft- und Raumfahrt sind solche Beispiele.
Kupferpaste ist übrigens chemisch ungünstig: Weil Kupfer edler ist als Eisen, fördert es die Korrosion des Eisens. Deshalb gibt es keramische Schmiermittel, die auch Hitzefest sind, aber nicht metallisch. Ich würde da aber immer den Empfehlungen des Herstellers folgen: Der gibt nicht nur vor, was das Drehmoment ist, sondern auch, unter welchen Bedingungen sich das in die korrekte Spannung übersetzt.
Es ist aber bei Verschraubungen relevant.
das habe ich auch so gelernt
Warum sollte man die gleiche gleiche Reibung erzeugen wollen?
Ich will doch die gleiche Schraubenvorspannkraft also Normalkraft.
Ich glaube es kommt darauf an, wie man das Drehmoment beim Felgen montieren misst.
Wenn ich zB eine koninuierliche Messung des Drehmontes während des Anziehens mache und dann stoppe bei vorgeschriebenen Drehmoment, hat man Gleitreibung.
Wenn man anzieht und danach immer stückchenweise losbrechend misst und so bis zum vorgeschriebenen Enddrehmoment geht hat man Haftreibung.
Welche Oberfläche bzw was meinst du da? Wenns relevant ist bitte näher erläutern.
ok
Schon, es gibt allerdings auch Reibungskoeffizienten für Reibpaarungen mit Schmierung, auf diese habe ich mich bezogen siehe Link.
Das sehe ich anders. Bei den rostigen Schrauben brauche ich mehr Drehmoment um die gleiche Vorspannung (Normalkraft) zu erzeugen.
Hallo,
kein Thema schau auf der Seite nach den Modellen LTX 1450 BL und 1750 BL die erreichen Lösemomente von 1900 und 2100 Nm, wie immer nicht nur in der Spielzeugabteilung von Makita schauen
https://www.metabo.com/de/de/maschi...bohren-meisseln-ruehren/akku-schlagschrauber/
Gruß Dietrich
Hallo,
also die so behandelten Schrauben eines 2007er Transporters und eines 2005er A2 zeigen keine verstärkte Korossion, gehen aber seit knapp 2 Jahrzehnten gut ein und ausdrehen, bis auf eine Schraube letzten Herbst, ich hatte es erwähnt.
Gruß Dietrich
